از زمان کنوانسیون ورشو مورخ ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹،  مقررات حمل و نقل هوایی در خصوص مسافر،  بار و کالای حمل شده توسط هواپیماها،  نظام نوینی یافت.[۱] که کشور ما ایران هم در ۱۹۷۵،  کنوانسیون لاهه را پذیرفت و بعدها در سال ۱۳۶۴ شمسی،  با تصویب قانون «تعیین حدود مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در پروازهای داخل کشور» در ماده واحده‌ای مصوب کرد که بر اساس آن مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران در مورد حمل و نقل مسافران،  بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسئولیت مقرر در پروازهای بین‌المللی مذکور در کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین‌المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن که در لاهه به امضاء رسیده موضوع مصوب ۱۳۵۴ است.

به عبارت بهتر مسئولیت شرکت‌های هواپیمایی ایران را حتی در پروازهای داخلی نیز مساوی و برابر با مسئولیت این شرکت‌ها بود.[۲] از لحاظ کنوانسیون منظور از اصطلاح حمل و نقل بین‌المللی هر نوع حمل و نقلی است که در مبدأ و مقصد حمل و نقل تعیین می‌شود،  و اگر یک مسافر ایرانی یا هر یک از ۱۵۱ کشور دیگر عضو کنوانسیون ورشو که هم‌چنان به مونترال ملحق نشده باشد؛ در یک پرواز بین‌المللی دچار حادثه شوند،  محاکم داخلی این کشورها میزان خسارت را بر اساس کنوانسیون ورشو در خصوص آن‌ها اعمال میکنند.[۳]

به‌طور کل باید گفت مهمترین نفع مطالعه منابع و حقوق حمل و نقل هوایی این است که از وجود چند نوع قوانین حقوقی و تشکیلات اداری در معیت یکدیگر آگاه می‌شویم، ‌منابع قضایی و دستورات اداری بین‌المللی حمل و نقل هوایی به لحاظ استعداد بین‌المللی آن مشخص شده است،  لزوم رهانیدن حمل و نقل هوایی از حاکمیت قوانین و مقررات اداری متعدد بین‌المللی دولت‌ها را مجبور کرده است که برای تسهیل استقرار تشکیلات و بهره‌برداری سرویس‌ها با یکدیگر سازش کنند. موافقت‌های بین‌المللی برای نیل به این اهداف تا بین‌المللی واقعی را وضع کرده‌اند که اجازه می‌دهد کارهای مربوط به تشکیلات بین‌المللی به‌وسیله آن‌ها تدوین و تکمیل و اجرا شود. وضع قانون و آیین‌نامه بین‌المللی موافقت‌های بین دولت‌ها دو قسم مسائل را مطرح می‌کند: دسته اول مسائلی که از روابط بین بهره‌برداران اعم از کمپانی‌های حمل و نقل،  کلوپ هواپیمایی و … و افراد اعم از مسافر،  شخص ثالث در سطح زمین و به خصوص بین مسئولیت‌ها به وجود آمده‌اند و موضوع قراردادهای مهم حقوق خصوصی واقع شده‌اند. و دسته دیگر،  قراردادهای حقوقی عمومی است که سعی کرده‌اند که مسائل تشکیلاتی و اداری فعالیت‌هایی را چه ازنظر جنبه فنی آن‌ها (هوانوردی) و از جهت استفاده آن‌ها (حمل و نقل یا فعالیت‌های اقتصادی،  ورزشی و …) را حل کنند،  مسائل پیچیده دولت‌‌ها را به حل آن‌ها به‌وسیله معاهده‌ای چند جانبی وادار کرده است لیکن به‌طور کامل موفق به این عمل نشده‌اند و اختیارات این معاهده‌ها بایستی با اختیارات متعدد از موافقت‌های دوجانبه تکممیل شوند. بالاخره معاهده‌های بین‌المللی دو جانبه یا چند جانبی فقط شامل دستورات کلی می‌توانند باشد که به‌وسیله یک آیین‌نامه فنی که به‌وسیله تشکیلات بین‌المللی هواپیمایی ملی توصیف شده تکمیل شده‌اند و هم‌چنین معاهده‌های چند یا موافقت‌نامه‌های دو جانبی و اساسنامه تشکیلات بین‌ا لمللی هواپیمایی بین‌المللی ملی را تشکیل می‌دهند.[۴]

از سایر کنوانسیون‌های مرتبط با حقوق و تکالیف حمل و نقل هوایی بین‌المللی،  کنوانسیون شیکاگو می‌باشد که ماده یک این کنوانسیون می‌گوید: هر کشور یا دولتی بر فضای جدی که بر سطح خاک قرار دارد کامل و منحصر است. و درعین‌حال در جهات و نظرات متعدد مقررات کنوانسیون در مورد هوانوردی با مقررات آن در مورد حمل و نقل اختلاف دارد و می‌توان گفت مقررات کنوانسیون در مورد حمل و نقل در درجه دوم اهمیت قرارداد،  مقررات مربوط به حمل و نقل هوایی فقط به چند موردتوجه می‌کند. مانند پلیس حمل و نقل هوایی،  با همکاری بین‌المللی دولت‌ها و بعضی از مقررات آن با هواپیماها در مورد انجام سرویس‌های غیرمنظم با آزادی‌های فنی و تجاری موافقت می‌کند و این کنوانسیون شامل مقررات مختلف است که اهمیت آن وسعت و محدوده اجرایی آن را تشریح می‌کند.[۵]

همچنین از موارد قابل ذ کر از حقوق و تکالیف حمل و نقل هوایی بین‌المللی مدت و استمرار مسئولیت متصدی حمل و نقل است که مطابق ماده ۱۷ معاهده ورشو گفته می‌شود متصدی حمل و نقل مسئول خسارتی است که در صورت فوت یا حرج و یا هرگونه آسیب‌ بدنی متوجه مسافر می‌گردد،  مشروط بر این که حادثه موجه خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوارشدن رخ داده باشد. و در خصوص تاخیر هم گفته می‌شود در ماده ۱۹ عهدنامه ورشو که متصدی حمل و نقل مسئول خساراتی است که از تاخیر در حمل و نقل هوایی مسافر،  لوازم شخصی یا کالا ناشی می‌گردد.

و البته در کنار حقوقی که حمل و نقل هوایی دارد یک سری تکالیفی نیز دارد که باید آنها را انجام دهد و در صورت عدم انجام می‌توان اقامه دعوا نمود که طبق عهدنامه ورشو ماده ۲۶،  حداکثر ظرف ۳ روز برای لوازم شخصی و هفت روز برای کالا از تاریخ دریافت می‌توان شکایت نمود که در باب فرد شکایت ‌کننده هم طبق ماده ۲۴ معاهده به مقررات کشور رسیدگی کننده به دعوی واگذاری گردیده است.

و در باب دادگاه هم ۴ دادگاه آمده که شامل محل سکونت متصدی حمل و نقل،  در دادگاه محلی که مقر اصلی متصدی حمل و نقل در آنجا واقع است و محل انعقاد قرارداد حمل و نقل و در دادگاه[۶] و موارد دیگر که به علت کثرت مطالب و خارج شدن از بحث اصلی از ذکر آن صرفنظر می‌نماییم.

 

 

 

[۱] :پرتال جامع دادگستری کل کشور

[۲] :برگرفته از سایت صبحانه

[۳] www.donya-e-eqtesad.com/news/852462

[۴] :جباری – منصور- مقایسه نحوه صدور اسناد در حمل و نقل بین المللی هوایی در کنوانسون های ورشو و مونترال و بررسی حقوق و تکالیف طرفین قرارداد،۱۳۸۹,شماره ۵۱, مجله تحقیقات حقوقی، ،ص ۱۶۵-۲۱۵

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

گفتار اول  : حقوق مسافر هوایی

حقوق مسافر مجموعه ای از سیاستها ,دستور العمل ها ,استانداردها ,ضوابط و مقرراتی است که الگوی رفتاری شرکت هواپیمایی و دست اندرکاران امورپروازی را تدوین میکند و هدف آن تضمین حقوق مادی و معنوی و رعایت شان و منزلت مسافران در فرآیند مسافرتهای هوایی است .

البته باید در نظر بگیریم که حقوق مسافر هوایی از جمله مسائلی است که با توجه به رشد صنعت هواپیمایی آن طور که باید به آن پرداخت نشده است در حالی که اهمیت مسافرت در فرهنگ اسلامی ایرانی ما قدمت بسیار دارد و دین اسلام نیز نسبت به اهمیت سفر و مسافر توجه ویژه ای دارد ,اوصافی را بیان کرده و آدابی را مقرر نموده است پس در نهایت میتوان به اهمیت موضوع حمل و نقل هوایی پی برد , و بحث در خصوص حقوق مسافر هوایی و سایر موارد مرتبط با آن خالی از لطف نیست .

و ضمنا اگر بخواهیم بطور اجمالی چندی از حقوق مسافر را نام ببریم میتوان به عدم تبعیض ,ممانعت از سفر ,ابطال پرواز توسط شرکت ,اعلام تاخیرات پرواز و انجام اقدامات عمومی و اختصاصی و…..اشاره کرد که بحث کلی راجع به آن از حوصله بحث ما خارج است .

بند اول : احتیاط های لازم در مسافرت های هوایی و دستور العمل های یاتا

با توجه به این که مسافرتهای هوایی روز به روز در حال افزایش است ضروری است که در خصوص آن احتیاط های لازم صورت بگیرد و در کتار آن در بخش دیگر به دستور العمل های یاتا و اعمال آن توجه شود .از مواردی که باید در خصوص مسافرتهای هوایی صورت بگیرد میتوان به موارد زیر اشاره کرد :

…از وسایل نقلیه مطمئن برای تردد در مسیر فرودگاهها استفاده شود .

….بلیط , گذرنامه و سایر مدارک شناسایی خود را به افراد ناشناس تحویل ندهند .

…..هر حرکت مشکوک به نظرشان را به مقامات مسئول گزارش دهند .

…..از همراه داشتن اشیاء ممنوعه خودداری شود .

….بیماری را قبل از پرواز اطلاع دهید .

…به تاریخ و زمان پرواز خود مطابق مندرجات بلیط دقت کنید .

….و مواردی مانند این که باید با کمال احتیاط در مسافرتهای هوایی اعمال شود .

 

 

و با توجه به این که امروزه نظام حمل و نقل هوایی به عنوان یک روش اساسی در حوزه ارتباطات و مبادلات بین المللی نقش و جایگاه مهمی را داشته است .به جهت غلبه جنبه بین المللی این روش از حمل و نقل بیش از سایر انواع حمل دیگر تابع قواعد بین المللی قرار گرفته تا جایی که حمل و نقل هوایی داخلی برخی کشورها نظیر ایران نیز تابع همین قواعد است پس میتوان این گونه نتیجه گرفت که پیروی از دستور العملهای یاتا و رعایت احتیاطهای لازم در مسافرتهای هوایی باید در اولویت قرار داشته باشد .

بند دوم :نقش یاتا و ایکائو

در اینجا باید گفت که به خاطر نیاز شدید به حمل و نقل هوایی ,ناچار برای هر بخش از این صنعت یک تشکیلات و سازمانی درست شده تا تمامی امور بصورت منظم و با برنامه پیش رود ,برای مثال شرکتهایی که هواپیما دارند تابع یک سری قوانین و مقررات خاص هستند که در مجموعه ای به نام یاتا گرد هم آمدند تا خود را ملزم به رعایت دستورالعملهای بنمایند .رسالت یاتا راهبری صنعت هواپیمایی و کمک به رشد و توسعه آن در سطح بین المللی است یاتا حدود ۲۳۰ عضو دارد که ۹۳ در صد پروازهای برنامه ای را انجام میدهند اعضای یاتا شرکتهای هواپیمایی هستند که پروازهای بین المللی را انجام میدهند و کشور متبوعشان عضو رسمی ایکائو است و از دیگر سازمانهای بین المللی مرتبط در صنعت حمل و نقل هواپیما سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو ) است .این نهاد مهم بین المللی در اول نوامبر سال ۱۹۴۴ با گرد هم آمدن در شیکاگو تشکیل گردید .این سازمان جهانی طی موافقت نامه ای که در همان اجتماع کشورها به امضای حاضرین در اجلاس رسید ,رسما تشکیل گردید ,وظیفه این سازمان مهم جهانی یعنی ایکائو تدوین استانداردها و مقررات مربوط برای داشتن پروازهای امن و ایمن و حفاظت از محیط زیست میباشد و این سازمان به اتحادیه های بین المللی فرودگاهها ,اختیارات نظارتی اعطاء کرده است .

گفتار دوم :حقوق حمل و نقل هوایی 

حقوق هوایی ازنادرترین رشته های حقوقی است که پیوسته ازپیشرفت های فنی وتکنولوزی به نثبت قابل توجهی تاثیرپذیرفته ودائمآ درحال تحول است حمل ونقل هوایی ازدوجنبه داخلی وبین المللی مطرح بوده وخودراتابع قوانین ومقرراتی ازجهات مختلف قرارداده است ودارای دوجنبه متمایزازهم است

۱-جنبه سازمانی حمل نقل هوایی

۲-جنبه کیفیت بهره برداری ازهواپیما

تقسیم دیگری ازحمل ونقل هوایی وجود دارد که حائزاهمیت است:

الف:یکی تابع حقوق عمومی بوده که حمل ونقل هوایی رابه عنوان سرویس عمومی هرکشورموثر میداند ب :دیگری بهره برداری هوایی کشور و روابط متصدیان حمل و نقل هوایی با مشتریان و استفاده کنندگان از هواپیما است .

بند اول : بررسی حقوق حمل و نقل هوایی و سیر تحول آن

هواپیما یک وسیله نقلیه سریع السیر هوایی است و از آن برای امور مختلف که مهمترین نوع آن حمل و نقل اشخاص و اشیاء  میباشد  استفا ده میگردد . سالهای اولیه پس از اختراع هواپیما نیاز به همکاری بین کشورها ,به خصوص کشورهایی که از نظر حمل و نقل هوایی اهمیت به سزایی دارند ,کاملا احساس میشد ,با این توضیح که اصولا هواپیماها در مدت زمان حمل و نقل از فراز کشورهای متفاوتی عبور میکنند .به همین دلیل کشورها برای تسهیل روابطشان و هم چنین جلوگیری از انعقاد قراردادهای دو یا چند جانبه متفاوت به سمت تدوین قوانینی روی میآورند که مصالح کلی کشورها را در نظر بگیرد تا کشورها مراودات خود را در این خصوص تسهیل کنند . در حقوق کشور ما با گذشت زمان , قانون حاکم بر حقوق حمل و نقل هوایی تغییر کرده است و باید گفت قانون تجارت به عنوان قانون خاص ,حمل و نقل را از شمول مقررات قانون مدنی خارج میکند چرا که در ما بین این دو قانون تعارضاتی وجود دارد ولی باید گفت که در موارد سکوت یا اجمال یا مواردی که بطور صریح از شمول قانون تجارت خارج شده , مقررات قانون مدنی قابل اجرا است .

بند دوم : معاهدات بین المللی در حمل و نقل بین المللی هوایی

همان طور که در مبحث پیش گفتیم کم کم کشورها در مقوله حمل و نقل بین المللی هوایی به سمت تدوین قوانینی روی آوردند که مصالح کلی کشورها را در نظر بگیرد تا کشورها با عضویت در آنها مراودات خود را در این خصوص تسهیل کنند ,پیرو همین مسئله پیش نویس کنوانسیون ورشو در کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی در فرانسه تهیه شد .و در نهایت کنوانسیون ورشو در ۱۳ فوریه ۱۹۳۳ به اجرا در آمد که از جمله موارد مهم در زمینه حمل و نقل هوایی به شمار می آید .

 

 

کم کم از دیدگاه کشورهای صنعتی از جمله آمریکا و ژاپن محدوده های مالی مسولیت که در متن کنوانسیون ورشو پیش بینی شده بود مناسب نبود , مجموعه عوامل فوق سبب گردید کنوانسیون جدیدی تدوین گردد که راجع به یکپارچه کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی است و به نام مونترال شناخته میشود .

 

گسترش دامنه فعالیتهای اقتصادی کشور ما و توسعه شبکه ارتباطی در سطح بین المللی در سالهای اخیر به خصوص ضرورت الحاق دولت ایران را به پاره ای از کنوانسیون های بین المللی نشان میدهد .

و در ادامه کنوانسیونها میتوان به کنوانسیون گوادالا خارا و گواتمالا نیز اشاره کرد .

بند سوم : نقش تقصیر یا عمد در مسولیت و معافیت متصدی حمل و نقل بین المللی هوایی

در این قسمت به بحث و بررسی مسولیت متصدی حمل و نقل بین المللی هوایی پرداخته میشود و در اینجا باید گفت که در مواردی مسئولیت متصدی حمل و نقل نامحدود است و یکی از این موارد در حالتی است که ثابت شود خسارات وارده , ناشی از قصور عمدی یا خطای متصدی حمل و نقل است .

 

بند چهارم :مفهوم حادثه در حقوق حمل و نقل هوایی

 

 

کنوانسیون ورشودربیش ازهزارقضیه دردادگاهای فدرال ودربیش از۸قضیه دردیوان عالی ایالات متحده مورداستفاده قرارگرفته است.

قبل از آن که دیوان عالی ایالات متحده پرونده ساکس را در سال ۱۹۸۵ بررسی و درباره آن تصمیم گیری کند تعریف کلمه حادثه در دادگاههای متعددی مورد بحث و مذاکره قرار گرفته بو د .

بعضی از دادگاهها به دنبال اثبات تقصیر متصدی حمل بودند و وقتی تقصیری متوجه متصدی حمل نبود به نظر آنها حادثه ای هم رخ نداده بود .در ورشو ,دادگاه فدرال ,جبران خسارت را در زمانی که آسیب در یک پرواز معمولی وارد شده بود پذیرفت .آن هم در جایی که عملیات پرواز به صورت عادی بود .دادگاه تجدید نظر ایالات متحده در سال ۱۹۷۸ در قضیه دمارین به این صورت رای داد که اگر تغییر فشار کابین هواپیما موجب گردد خسارتی به شخصی وارد شود به دلیل این که تغییر فشار کابین یک رویداد غیر معمول و غیر منتظره نیست ,خسارت ناشی از آن هم قابل جبران نیست ,در این قضیه ,تعریفی از حادثه ارائه شد که بطور گسترده در قضایای بسیاری به آن استناد گردید ؛به موجب این تعریف ,حادثه یک اتفاق و یک پیشامد فیزیکی است که بطور غیر منتظره خارج از شرایط و اوضاع و احوال عادی اتفاق میافتد ؛اگر اتفاقی که در هواپیمای در حال پرواز رخ میدهد عادی ,قابل انتظار و معمولی باشد نمیتوان آن را حادثه نامید برای تحقق حادثه باید رویدادی غیر معمولی ؛غیر منتظره و بدون پیش بینی قبلی رخ دهد .

 

ضمن آن باید گفت در زبان عامیانه حادثه چیزیست که نه با هدف مشخص بلکه بصورت اتفاقی روی میدهد ؛یک حادثه ممکن است بر اثر بی توجهی و کوتاهی  رخ دهد اما امکان هم دارد که بر اثر اعمال خالی از تقصیر و یا فعالیتهایی که با رضایت انجام میشوند به وجود آید مثل بازی های خشن .

بند پنجم : بررسی تطبیقی معافیتهای غیر قراردادی متصدی حمل و نقل هوایی در مقررات بین المللی

اصولا معافیتها به دو دسته تقسیم میشوند یکی معافیتهای قانونی و یا به عبارتی غیر قراردادی و دیگری معافیتهای قراردادی که تابع توافق طرفین در چارچوب قانون میباشند .

الف :موارد معافیت متصدی حمل و نقل هوایی از مسئولیت

مسئولیت متصدیان حمل و نقل در حدود مسئولیت مقرر در کنوانسیون مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی منعقد در ورشو میباشد .این کنوانسیون با صراحت ؛مسئولیت عاملین اصلی را بیان میدارد .

موارد معافیت متصدی حمل از مسئولیت در برابر کالا و مسافر را در موارد زیر میتوان ذکر کرد :

۱:اتخاذ کلیه تدابیر لازم :متصدی حمل و نقل ماده ۱۷ کنوانسیون ورشو مسئول خساراتی است که در صورت فوت یا جرح و یا هرگونه آسیب بدنی متوجه مسافر میگردد مشروط بر این که حادثه موجد خسارت در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده است .

۲ :عدم امکان اتخاذ کلیه تدابیر لازم (فورس ماژور )

مورد دیگری که باعث معافیت متصدی حمل از مسئولیت میگردد هنگامی است که وی اثبات کند اتخاذ کلیه تدابیر لازم یاد شده برای خود و عاملین وی امکان پذیر نبوده است .موقعی این دفاع مورد پذیرش قرار میگیرد که هم معنی با فورس ماژور تلقی شود ,زیرا در غیر این صورت توجیه منطقی نخواهد داشت .

۳ : تقصیر زیان دیده : در حالتی است که اگر متصدی اثبات کند که بی مبالاتی از طرف مدعی صورت گرفته که منجر به تلف ؛ خسارت یا تاخیر شده باشد متصدی به صورت کلی یا جزئی از مسئولیت معاف خواهد شد

۴ : وضعیت جسمی مسافر و عیب مخفی کالا : در این باره در کنوانسیون مونترآل بحث شده و از آن مسئله ای در کنوانسیون ورشو ذکری به میان نیامده است .

۵ :گذشتن مهلت اقامه دعوا :در این باب کنوانسیون ورشو مهلت هایی را تعیین کرده است که در صورت ورود خسارت ؛زیان دیده خسارت وارده را به متصدی حمل گزارش دهد .

۶ :خطا در امر خلبانی و هندلینگ :این یکی از مواردی است که در کنوانسیون ورشو ذکر شده است .

ب :مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل هوایی

به جز مواردی که موجب معافیت متصدی حمل از مسئولیت در برابر کالا و مسافر ،متصدی حمل و نقل هوایی دارای مسئولیت مدنی است ؛در مسئولیت محض یا فرض مسئولیت عامل زیان برای معاف شدن از مسئولیت باید سبب زیان را اثبات کند و سپس نشان دهد که همه گونه اقدامات لازم را برای جلوگیری از آن به عمل آورده و زیان به او قابل انتساب نیست ؛این مسئله که بیشتر در حوزه مسئولیت مدنی یاد میشود در قلمرو مسئولیت قراردادی نیز قابل اعمال است .

گفتار سوم :نقش و جایگاه یاتا در توسعه حقوق حمل و نقل هوایی

در فصل سوم در رابطه با یاتا و اهداف آن و سایر موارد مرتبط با آن به طور مفصل صحبت کردیم و در این قسمت با توجه به اینکه بحث ما در رابطه با نقش و جایگاه یاتا و حقوق حمل و نقل هوایی و توسعه آن است لذا ضروری دیدیم که در قسمت آخر این فصل یاد آوری مجددی در رابطه با یاتا و نقش و جایگاه آن داشته باشیم .

بند اول :تاثیرات یاتا در توسعه حقوق حمل و نقل هوایی

در اینجا باید گفت که با توجه به رسالت یاتا که راهبری صنعت هواپیمایی و کمک به رشد و توسعه آن در سطح بین المللی است نمیتوان از تاثیرات یاتا در توسعه حقوق حمل و نقل هوایی غافل ماند .یکی از موارد مهمی که میتوان مطرح کرد این است که بطور کلی هدف از به وجود امدن یاتا حمل و نقل هوایی ایمن ؛منظم و اقتصادی برای انتفاع عمومی و تشویق بازرگانی هوایی است که تمام این موارد خود میتواند دلیل تاثیر گذاری در توسعه حمل و نقل هوایی باشد .

همکاری یاتا با ایکائو و دیگر سازمانهای بین المللی صنعت هوانوردی نیز از موجبات  توسعه حمل و نقل هوایی است و هم چنین مبنایی در جهت فراهم نمودن  شرایط   همکاری میان شرکتهای هوایی نیز خود بسیار اهمیت دارد و میتواند مثمر ثمر واقع شود .

بند دوم :تسهیلات یاتا برای گسترش توریسم

در فصل سوم راجع به توریسم و موارد آن بحث مفصلی انجام دادیم در این بند به چندی از تسهیلات یاتا برای گسترش توریسم میپردازیم .یکی از مهمترین فعالیتهای یاتا تعیین نرخ بلیط  در مسیرهای بین المللی به جای در نظر گرفتن مکانیسم بازار ؛با توافق کشورهای مبدا و مقصد صورت میگرفت و شرکتهای هواپیمایی میتوانستند در خصوص تعیین نرخ بلیط با یکدیگر مذاکره و مشاوره نمایند .اما از سال ۱۹۴۵ که یاتا پایه گذاری شد قیمت گذاری پروازهای بین المللی و داخلی نیز به این نهاد محول گردید هر چند با گسترش معاهدات آسمان باز ,یاتا هیچ نقشی در قیمت گذاری پروازهای فراآتلانتیک نخواهد داشت .از دیگر تسهیلات یاتا که در سال ۲۰۰۳ با هدف مدیریت عملیاتی مطلوب در شرکتهای هواپیمایی منتشر کرد طرح عملیاتی ایمن بود که با استقبال زیادی مواجه شده بود .

 

بند سوم :بررسی کنوانسیون های منعقده یاتا

بعد از تشکیل یاتا در واقع کنوانسیون مونترآل تشکیل شد که هدف از آن تدوین این کنوانسیون روزآمد و یک کاسه کردن مقررات کنوانسیون ورشو و پروتکلهای آن میباشد .در این کنوانسیون در ماده ۳ مقرر میدارد که سند حمل جمعی یا انفرادی باید به مسافر تحویل گردد در حالی که در ورشو سخنی به میان نیامده بود و یکی از نوآوریهای کنوانسیون مذکور تععین به اصطلاح (پنجمین دادگاه صالح ) است که به چهار مرجعی که در ورشو بود اضافه شده است .از دیگر موارد متفاوت این کنوانسیون این است که مقرر میدارد که متصدی حمل مسئول ؛خسارات وارده در صورت فوت یا صدمات بدنی مسافر خواهد بود تنها به این شرط که حادثه منتهی به فوت یا جرح در داخل هواپیما یا در جریان هر یک از عملیات سوار شدن به هواپیما یا پیاده شدن رخ داده باشد .

و سایر موارد که بررسی جزئی تر آن از حوصله بحث ما خارج است .

۱:دستور العمل حقوق مسافر درپروازهای داخلی , فروردین ۱۳۹۴ –ص ۲

۲:  کلانتری ثقفی , محمد یوسف , دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری , خبرگزاری تنسیم – ص ۳

۳:منبع پیشین – ص ۳-۶

۴ :مرادی , الهام ,۱۳۹۰ ,بخش گردشگری تیبان

۱ : صادقی, دکتر حسین , طرفین دعوی در حمل و نقل بین المللی هوایی و دادگاه صلاحیتدار بر اساس کنوانسیون ورشو و اصلاحیه های آن ,۱۳۸۶,شماره ۴۲

فصلنامه دیدگاه های حقوقی – دانشکده علوم قضایی و خدمات اداری –ص۵۲

۱: کلانتری ثقفی , یوسف , دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری , خبرگزاری نسنیم –ص۸

۲: همان ,ص۱۱

 ۳:صفوی ,حسن , حقوق بین الملل هوایی و فضایی , جلد سوم ,موسسه خدمات چاپ , ص ۳۶۳

۱: جباری , منصور , حسن زاده ,مجید , بررسی تطبیقی معافیتهای غیر قراردادی متصدی حمل و نقل هوایی ,۱۳۹۲, دوره ۲,مقاله ,ص ۱۴۱

 ۲: سلیمانی , ابراهیم ,حقوق حمل و نقل هوایی , ۱۳۹۱,ص ۶

 ۳:صفوی, حسن , حقوق بین الملل هوایی و فضایی , ج ۳ ,موسسه خدمات چاپ , ص ۴۲۹

۱:legal frame work –jun 2006 –available :http ://un ctad. Org

 ۲:جباری , منصور , مسئولیت شرکتهای هواپیمایی ایران , ۱۳۸۸ ,ص ۴۵

۳ : جبار قره باغ – منصور – مسئولیت متصدیان حمل و نقل هوایی در برابر مسافر و کالا ۱۳۷۹,ص ۵

.۱:Dempsey/paul s.michal  mide –international air carrier liability :the mntreal convent ion of 1999 –canada –mcgill Univarsity -2005 –page 151

۱۶:air france v.saks -470 u-s .392 -105 –s.ct.1338(1985)2

:klm roayal dutch air lines 580 f .2 d1193 (3cir .1978)3

 ۴:جباری , منصور , مفهوم حادثه در حقوق حمل و نقل هوایی ,۱۳۸۹ , ص ۸۳

۱۹ :دمپسی , پل استفن , حوادث و خسارات در حقوق بین المللی هوایی ,۲۰۱۵, ترجمه ,حکمتی مقدم , سید محسن , پردیس فارابی دانشکاه تهران ,ص ۴

۲۰ :جباری , منصور , حسن نژاد ,مجید, بررسی تطبیقی معافیتهای غیر قراردادی متصدی حمل و نقل هوایی در مقررات بین المللی و حقوق ایران ,۱۳۹۲, سال دوم ,شماره ۴,پژوهش حقوق خصوصی ,ص ۱۴۱

۲۱ :عزیزی, ابراهیم  موارد معافیت متصدی حمل و نقل هوایی از مسئولیت در مقابل مسافر و کالا , ش ۴۳ ,پژوهشگاه علوم انسانی و مطالعات فرهنگی ,ص ۲۴۵

۱ : منبع پیشین – ص ۱۴۴

نقش فرودگاهها و تبدیل شدن به یک کریدور هوایی به منظور ترانزیت پروازهای عبوری از آسمان کشور دو نمونه خیلی برجسته از جایگاه حمل و نقل هوایی است که در صورت بهره مندی از آنها و سایر موارد متشابه ؛باعث سود آوری و در آمد زدایی سرشارو پایداری برای کشور عزیزمان ایران خواهد داشت؛ پس انجام فعالیتها در جهت توسعه و پیشرفت روز افزون حمل و نقل هوایی میتواند بسیار مثمرثمر باشد در این میان نمیتوان از نقش و جایگاه یاتا غافل ماند .در ایران شرکتهای خدمات مسافرت هوایی نیز میتوانند به عضویت یاتا در بیایند .یاتا به مجوز رسمی آنها و به رسمیت شناخته شدن آنها در سراسر جهان میباشد و با این کار آژانسهای مسافرتی عضو میدهد تا با داشتن کد یاتایی به نمایندگی شرکتهای هواپیمایی عضو یاتا در بیایند و نسبت به فروش بلیط های بین المللی و یا داخلی در خطوط پروازی انها اقدام نمایند .

 

بند دوم :کیفیت همکاری ایران با یاتا

در سالهای قبل برای عضویت یاتا نیاز بود از طریق واحد یاتا مستقر در ادارات مرکزی هما مراحل طی شود که متقاضیان لازم بود یک سری مدارک ارائه بدهند و در صورت صحت تمام مدارک ,پرونده شرکت مورد بررسی قرار میگرفت و در صورت عدم کسری مدارک ,و یا مشکل فنی منجر به ارسال تلکس یاتا بنام شرکت خدمات مسافرت هوایی میگردید و شرکت میتوانست با پرداخت هزینه اولیه ورود به یاتا (۱۰۱۸ فرانک سوئیس حدودا ۳۰ ملیون ریال )به عضویت رسمی یاتا در بیاید و منجر به صدور مدرک یاتا میگردید

و در ادامه با پیروی از سیاست های آمریکا ؛یاتا همکاری خود را با ایران ایر متوقف کرد .

در تاریخ ۱۸/۷/۱۳۹۰ خبرگزاری فارس به نقل از بی بی سی اعلام کرد یاتا تمامی خدمات تسویه حسابهای شرکتهای هواپیمایی را با هواپیمایی ایران به حالت تعلیق در آورده است .پیرو آن آنتونی کانسیل مدیر روابط عمومی یاتا گفت :تعلیق این خدمات در راستای تحریمهای آمریکا علیه ایران است .بعد از مدتی این جلوگیری ها کم رنگ شد تا در ۳۱/۳ /۹۴ طی اطلاعیه شماره ۵۱ اعلام شد که امکان

ورود به پرتال یاتا برای آژانسهای مسافرتی در ایران مقدور نمیباشد .در ادامه این اطلاعیه که توسط شیرین مددی یکتا رئیس ارشد قراردادهای بازرگانی شرکت هما صادر شده با اعلام این که رفع این مشکل در دستور کار این واحد است از مشخصه شدن یک آدرس ایمیل برای ارسال صورتحسابها و برقراری ارتباط با دفتر یاتا در کشور اردن خبر داده است .هم چنین توصیه شده که اگر پیش از اشکال ایجاد شده در پرتال یاتا ,در پیگیری های صورت گرفته ,ایمیلی از جانب یکی ار کارکنان یاتا دریافت شده با  استفاده از همان آدرس ایمیل ؛مکاتبات مربوط به این انجمن صورت بگیرد ؛با توجه به اینکه ارسال ایمیل ؛نمیتواند سندیت رسمی داشته باشد ؛باید ضمن پیگیری دقیق این اقدام غیر قانونی یاتا ؛مشکلات مربوط به این مدل پیشنهادی شرکت ایران ایر برای حل موضوع نیز بررسی و کالبد شکافی شود .

بند سوم :ارزیابی موارد ضعف زیر ساختی ؛اجرایی و مقرراتی صنعت حمل و نقل هوایی ایران در مقایسه با قواعد و مقررات یاتا

رشد فعالیتهای اقتصادی و اجتماعی در ایران ؛لزوم جابه جایی سریع مردم و کالاها و در نتیجه افزایش روز افزون تقاضا بخش حمل و نقل هوایی را یک ضرورت اجتناب ساخته است .از طرف دیگر صنعت حمل و نقل هوایی به عنوان یک عامل بسیار مهم در توسعه اقتصادی ,اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران میباشد لذا اطلاع داشتن از موارد ضعف زیر ساختی ,اجرایی و مقرراتی صنعت حمل و نقل هوایی ایران باعث ارائه راهبردها ؛سیاست گذاریها ,اهداف و در نهایت توسعه آن میگردد .صنعت حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر از کیفیت پایین خدمات و میانگین عمر بالا و به گونه ای از مشکلات ساختاری رنج میبرد .تا سال ۱۳۸۱ عمده هواپیماها ی مسافری ایران مربوط به سالهای قبل از انقلاب بود این در حالی است که گذر زمان اکثر این این هواپیماها را فرسوده و نوسازی آنها را با مشکل مواجه کرده است .انبوه هواپیماهای بویینگ ۷۴۷/۷۳۷ /۷۲۷ که در سالهای وفور در آمد نفتی خریداری شده است اکنون به هواپیماهای فرسوده مبدل شده اند که فعالیت آنها مرتب در حال کاهش و زمان زمین گیری آنها به دلیل لزوم تغییرات در حال افزایش است .

یکی دیگر از موارد ضعف صنعت حمل و نقل هوایی ایران , خرید هواپیمای دست دوم میباشد که این خود باعث ضعف در دانش فنی و ابزاری جهت ایجاد اشتغال و طبیعتا بالا رفتن قطعات مورد احتیاج خواهد بود .از دیگر مواردی که کشور ما در مقایسه با سایر کشورهای پیشرفته دارای ضعف است این است که در ایران از هر هواپیما بطور متوسط در ۲۴ ساعت ؛بین ۷٫۵ تا ۸ ساعت استفاده میگردد ولی این مدت استفاده از هواپیماها در کشورهای پیشرفته تا ۱۲ ساعت است .

 

بطور کل صنعت حمل و نقل هوایی کشور در مقایسه با قواعد و مقررات یاتا دارای چالشهای فراوانی است که از اهم آنها میتوان به کنسلی و تاخیر پروازها ؛افزایش ضریب خطر برای مسافران ؛پایین بودن کیفیت خطوط ؛افزایش تاخیرها و …. اشاره کرد .

یکی دیگر از موارد ضعف در کشور ما ساخته شدن فرودگاههای فاقد پروازهای برنامه ای بوده و در حال حاضر مجموعا ۳۷۱ نقطه بصورت باندهای خاکی یا محوطه های فرودگاهی کشور و نظامی نیمه فعال و یا فعال عملیاتی در کشور وجود دارد که از این تعداد ۱۹۳ محل بصورت فرودگاه غیر نظامی هستند

از دیگر موارد ضعف زیر ساختی عدم برنامه ریزی بهینه و بهره وری مناسب از منابع و نبود یک برنامه راهبردی بلند مدت و سیاست گذاری های موثر و اجرای دقیق راهبردها و نظارت و کنترل مستمر بر کارها است .که موجب برنامه های مقطعی و اقدامات پراکنده شده است .در کنار اینها باید گفت که تحریم و تبعات آن بر صنعت حمل و نقل هوایی از زمانی که مساله تحریم در صنعت هوایی کشور توسط آمریکا مطرح شده بود .مسئولین ذی ربط این مساله را یکی از اساسی ترین مشکلات و موانع بر سر راه صنعت هوایی میشمارند و حتی بسیاری از مواردی هم چون تاخیر در پروازها و زمین گیر شدن هواپیماها و عدم صادرات خدمات فنی هوایی در بخش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات را مساله تحریم میدانند که البته نمیتوان آن را انکار کرد اما این که تمامی مشکلات را به مساله تحریم نسبت دهیم امری معقول به نظر نمیرسد و از طرفی باید گفت که نامناسب بودن راه های زمینی به دلایل متعدد کیفی و کمی از جمله کشته شدن حدود ۲۰ هزار نفر در حوادث رانندگی بین شهری ؛توجه بیشتری را به حمل و نقل هوایی و هماهنگی بیشتری و رفع نا کارآمدی ها در مقایسه با قواعد و مقررات یاتا میطلبد .

 

 

بند چهارم :معایب و مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا برای صنعت حمل و نقل هوایی ایران

یکی از مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا حفظ ارتقاء سطح ایمنی پروازها است  پیرو همین مورد معاون  هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری ,از مذاکره با نمایندگان ایکائو و یاتا پیرامون افزایش پروازهای عبوری از فضای ایران خبر داد که در این نشست با توجه به افزایش ترافیک  پروازی از فضای جمهوری اسلامی ایران در هفته های اخیر پیش بینی رشد فزاینده این ترافیک به دلیل تحولات سیاسی به وجود آمده در خصوص برنامه ریزی برای قبول پروازهای مذکور و حفظ  ارتقاء سطح ایمنی تبادل نظر شد. ضمنا در خصوص توزیع نامناسب پروازها به لحاظ زمانی ,مسیرهای هوایی ,مشکلات ارتباطی بین کشورهای منطقه و نحوه رفع آنها , اقدامات ایران در جهت آمادگی پذیرش ترافیک های مسیر آسیا –اروپا و بالعکس علی رغم تحریمها ,هم چنین نحوه همکاری یاتا جهت ارتقای ایمنی فضای پروازهای کشور های منطقه بحث و تبادل نظر صورت گرفت .یکی دیگر از مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا ؛نماینده یاتا خود اعلام کرد که جمهوری اسلامی ایران نقش کلیدی در ارائه سرویس های ناوبری هوایی به پروازهای آسیا و اروپا دارد.

البته شرکتها و آژانسهای ایرانی همکاری گسترده و منظمی با یاتا داشته اند و جزء مشترکان خوش حساب این مجموعه محسوب میشوند اما تحریم ها پایش به این مجموعه باز شده و همین مشکلاتی را در تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا ایجاد کرده است .که الان طبق مذاکرات و….راه هایی بر سر مذاکراتی مجدد باز شده که در بند پیش راجع به آن صحبت کردیم .یکی دیگر از مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا این است که طبق مقررات یاتا ؛تاخیر پروازها اگر ناشی از قصور شرکتها باشد مشمول جریمه میشود اما اگر مربوط به مسائل برون سازمانی شرکت باشد جریمه ای به آن تعلق نمیگیرد

یکی دیگر از مزایا که شاید به نفع مردم و به ضرر شرکتهای هوایی باشد فعالیت یاتا در جهت تعیین نرخ بلیط در مسیرهای بین المللی است

که توجه به این نیز میتواند در صنعت حمل و نقل هوایی ایران و تبعیت از آن برای پیشرفت موثر واقع شود .بنابراین نتیجه کلی که از این بند میتوان گرفت این است که مزایای تبعیت از تعرفه ها و مقررات یاتا برای صنعت حمل و نقل هوایی ایران بسیار بیشتر از معایب آن است .

بند پنجم :ارزیابی نقش مزیت نسبی سوخت ارزان هواپیما در ایران به عنوان برگ برنده صنعت حمل و نقل هوایی ایران

سوخت ارزان و ارائه آن به ایرلاین های خارجی برای جذب بیشتر نشست و برخاست هواپیما مورد توافق وزیر راه و وزیر نفت قرار گرفت که طی آن قائم مقام وزیر راه در امور هوانوردی گفت :ما سوخت را ۱۹ سنت ارزانتر ارائه میدهیم و دلیل آن را موارد بالا نام برد و گفته شد که حمل و نقل که شاهرگ توسعه و یکی از مولدهای اصلی است نقش مکمل را برای فعالیتهای اقتصادی ,اجتماعی و فرهنگی کشور داشته و با توجه به افزایش ارزش زمان در مبادلات اقتصادی ؛سرعت بخشیدن به جابه جایی انسان و کالا بیش از هر زمان حمل و نقل هوایی اهمیت خود را نشان میدهد. ولی باید گفت که مقوله دادن سوخت ارزانتر آیا صرفا درست است ؟و شاید ارزیابی این مقوله نیاز به بازده زمانی بیشتری دارد و آیا گفته وزیر نفت مبنی بر این که سوخت را ارزانتر ازآب معدنی میدهیم مناسب و عادلانه است ؟

البته از سویی هم گفته میشود که ارزان بودن سوخت هواپیما تا حدودی نیز عزم مسئولان هوایی کشور را برای جایگزین کردن هواپیماهایی با مصرف سوخت کمتر و البته تکنولوژی بالاتر را به جلو رانده است هم اکنون پس از بررسی هایی که بر سر مقوله سوخت ارزان صورت گرفته است دولت در ازای ارائه سوخت یارانه ای به شرکتهای هواپیمایی از آنها میخواهد تا نرخ بلیط را بر اساس نرخ تکلیف شده از سوی دولت بپذیرند هر چند هنگامی که قیمتها واقعی شود تمام این معادلات تغییر خواهد کرد چرا که حدود ۲۵ درصد هزینه های یک ایرلاین صرف سوخت میشود که با افزایش قیمت سوخت با اجرای پر سر و صداترین قانون اقتصادی کشور پیش بینی میشود به بیش از ۴۰ درصد افزایش یابد .به دنبال آن کشور ما شاهد افزایش قیمت بلیط شد پس در نتیجه تاثیر نهایی بر ارزانی سوخت بر مسافر عرضه گردید و از باب این مقوله گفته میشود که افزایش قیمت بلیط برای این صورت گرفته که هواپیماهای ایرانی بدون مسافر نماند .

هر چند که در نتیجه بحث میتوان این سوال را پرسید که چرا دولت باید از بیت المال عمومی لیتری ۲۰۰۰ تومان بابت سوخت هواپیما یارانه بدهد ؟چرا مردم محرومی که شاید حتی یکبار سوار هواپیما نشده اند هزینه مسافران از بیت المال آنها باشد .

 

۲:George tte miller –liability in internation al air transport –kluwer deventer-the netherland -1997 –page 85

[۲]:sobhane online .com

:http://up .patoghu.com 2

۳:خبرگزاری فارس

sobhanehonline .com1

۱ :وزیری ,محمد علی , بحران دوم ترابری هوایی مسافر در جمهوری اسلامی ایران ,۱۳۸۳,مجموعه مقالات اولین کنفرانس مدیریت صنعت حمل و نقل هوایی ایران

 ۲:گزارش عملکرد هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ,۱۳۸۴

۳:صادق عمل نیک , مرتضی,نقد و ارزیابی توسعه تکنولوژی و مدیریت راهبردی در صنعت حمل و نقل هوایی ,۱۳۸۳,مجموعه مقالات اولین کنفرانس مدیریت صنعت حمل و نقل هوایی ایران ,ص ۱۰

 ۱:صفارزاده , محمود , معصومی , غلامرضا , برنامه ریزی و طراحی فرودگاهها ,مرکز چاپ و انتشار موسسه عالی آموزش و پژوهشی سازمان مدیریت و برنامه ریزی ,۱۳۸۳,تهران,ص ۲۷[۹]

 ۲ :ضرابی , محمدی , سقایی , چالش های صنعت حمل و نقل هوایی ایران ,۱۳۸۸,مقاله ,] جغرافیا و برنامه ریزی محیطی ,سال بیستم ,شماره ۳۳ ,ص ۲۳,۳۰

۱: سازمان هواپیمایی کشوری – گزارش

۱:خبر گزاری تسنیم – گزارش – ۱۳۹۴ [۱۲]

:shaw cross and Beaumont –air law –v-1 and 2 -4 thed –butter worths –london -19882

در فقه شیعه نیز حضانت به این صورت تعریف شده که حضانت به فتح حاء، ولایت بر صغیر و مجنون است و از جهت به سامان آوردن تربیت و آنچه که به تأمین مصالح او مربوط است از حفظ و خوابانیدن وی روی رختخواب، بلند کردن و نظافت و شستشوی او و لباس هایش و بالاخره سرمه کشیدن به چشمان طفل، خوراک، پوشاک و سایر اموری که بدان نیازمند است

حضانت اقتداری است که قانون به منظور نگهداری و تربیت اطفال به پدر و مادر اعطا کرده است[۳] این همان مفهوم برگرفته از فقه اسلامی است که متناسب با معنای لغوی نیز می باشد.

قانون مدنی ایران و قانون حمایت خانواده، حضانت را تعریف ننموده است و از مواد مربوط و ماده ۱۲ آیین نامه اجرای قانون حمایت خانواده تعریفی به شرح زیر به دست می آید: «حضانت عبارت است از نگهداری و تربیت طفل به طوری که صحت جسمانی و تربیت وی با توجه به نیازمندی های حال و آینده او و وضع و موقعیت والدین طفل تأمین گردد».

مواد ۱۱۶۸ الی ۱۱۷۹ که شمول دایره حضانت را ذکر می نماید، فقط از دو چیز سخن گفته اند: «نگاهداری» و «تربیت» پس حضانت یعنی، سرپرستی برای نگاهداری و تربیت. اگر طفل مریض می شود، پرداخت بهای دارو، نفقه است؛ ولی خوراندن دارو به طفل، حضانت است. پرداخت بهای خرید لباس جهت طفل، نفقه است ولی پوشاندن بر تن او، حضانت و از این قبیل. اما هدف حضانت که در تعریف مستنبط ما (صحت جسمانی و تربیت طفل) ابراز شده موضوعی است که از مفهوم مخالف ماده ۱۱۷۳ ق.م استفاده می شود که مقرر داشته «هرگاه در اثر عدم مواظبت یا انحطاط اخلاقی پدر یا مادری که طفل تحت حضانت اوست، صحت جسمانی و یا تربیت اخلاقی طفل در معرض خطر باشد، محکمه می تواند به تقاضای اقربای طفل و یا قیم او یا مدعی العموم هر تصمیمی را که برای حضانت طفل مقتضی بداند، اتخاذ کند». ملاحظه می شود که پدر و مادر زمانی از اعمال حق حضانت محروم می شوند که «صحت جسمانی یا تربیت اخلاقی طفل درخطر باشد» بنابراین حضانت نمی تواند هدفی غیر از این دو برای ما تصویر نماید.

در ماده ۱۲ آیین نامه قانون حمایت خانواده، توجه به نیازمندی های حال و آینده در تربیت طفل، تصریح شده است.

 

حضانت حق است یا تکلیف والدین؟

اگر به پیروی از اصطلاح مرسوم، حضانت را مطلقاً حق بدانیم، با توجه به مبنی و جوهر حق که عبارت است از «سلطه و اختیاری که حقوق هر کشور به منظور حفظ منافع اشخاص به آنها می دهد» [۴]، در آن صورت والدین در اعمال آن مختارند و تعهدی در قبال طفل و جامعه نخواهند داشت و می توانند قرارداد خصوصی درباره آن منعقد کنند و ضمن آن حق خویش را ساقط یا به دیگران انتقال دهند. ولی اگر حضانت را مطلقاً حکم قانونگذار یا تکلیف ناشی از این حکم بدانیم با توجه به اینکه «حکم عبارت است از اوامر نواهی قانونگذار که یا به طور مستقیم کاری را مباح یا واجب و ممنوع می دارد یا آثار حقوقی خاص بر اعمال اشخاص بار می کند» (همو)، در آن صورت اولویت والدین در اعمال آن نسبت به دیگران مورد نظر قرار نخواهد گرفت؛ بلکه اولویت در زمره احکام یا قوانین امری قرار می گیرد.

ولی قانونگذار در ماده ۱۱۶۸ قانون مدنی، حضانت را هم حق و هم تکلیف ابوین قرار داده است که نتایج تکلیف بودن حضانت عبارت است از: ۱ـ بی اعتباری قرارداد راجع به واگذاری یا اسقاط آن و پرداخت وجه التزام از سوی پدر و مادر؛ ۲ـ مکلف در برابر دیگران مسؤول اعمال طفل قرار می گیرد؛ ۳ـ در صورت استنکاف از انجام تکلیف، می توان مکلف را ملزم نمود. این نکته در ماده ۱۱۷۲ قانون مدنی ذکر شده که هیچ یک از ابوین حق ندارند در مدتی که حضانت طفل بر عهده اوست، از نگهداری او امتناع کند و در صورت امتناع می توان او را ملزم نمود (کاتوزیان، ۱۳۷۱، ج ۲، ش ۳۷۸ – ۳۸۳) البته باید مصلحت طفل نیز رعایت شود. شناسایی حق حضانت برای پدر و مادر مانع از آن است که دادگاه بتواند ـ جز در موارد مقرر در قانون ـ آنان را از این حق محروم سازد (ماده ۱۱۷۵ ق.م). همچنین پدر و مادر می توانند اجرای حق خود را از دادگاه بخواهند و نمی توانند در قبال اجرای تکالیف خود بر حضانت دستمزد بگیرند؛ چون تکلیف آنهاست.

اکثر فقهای شیعه معتقدند که حق نگهداری و حضانت را مادر می تواند از دوش خود بردارد ولی پدر هرگز نمی تواند، یعنی اگر مادر امتناع کرد، پدر به پذیرش مجبور است، یعنی حضانت برای مادر حق، اما برای پدر حق و تکلیف است؛ اما صاحب جواهر به نقل از شهید در قواعد می گوید: «اگر مادر از نگهداری فرزند امتناع نماید، پدر در نگهداری اولویت دارد و اگر هر دو امتناع کنند، ظاهر آن است که اجبار پدر لازم است، و از بعضی اصحاب آمده است که اجبار پدر واجب می باشد. این نگاه به مسأله بهتر است زیرا اگر به غیر از این حکم شود، لازم می آید که حق فرزند تضییع شود» (همو).

 

 حضانت و تعلیم و تربیت در حقوق ایتالیا به حق یا تکلیف بودن حضانت

در حقوق ایتالیا «تربیت عبارت است از پرورش شخص طفل و آماده کردن او برای انجام یک شغل و صنعت». مواظبت، رهبری تربیت طفل، نظارت بر رفتار، تشکیل منش قسمت اساسی آموزش والدین در امر تربیت به شماره می رود[۵].امر تربیت طفل به موجب ماده ۲۰۳ قانون مدنی ایتالیا به والدین سپرده شده است: «زوجین پس از انعقاد عقد ازدواج، صرفاً به موجب همین عقد، ملزم به تغذیه، نگهداری و تربیت اطفال خواهند بود» در ایتالیا تعلیم و آموزش اطفال تا سن ۱۴ سالگی اجباری شناخته شده است (Mazeaud, 1967, P.1148).

قبل از قانون چهارم ژوئن ۱۹۷۰، حضانت در حقوق ایتالیا تحت عنوان ولایت ابوینی ذکر شده بود که شامل ولایت برحضانت شخص طفل و اموال او نیز می گردد؛ معنای لغوی آن، قدرت پدری است، ولی در اصطلاح حقوقی، ولایت ابوینی، می گویند.

عنوان مزبور هرگز مفهوم حقوق رومی خود را که عبارت بود از اعمال قدرت پدر خانواده بر کلیه فرزندان و نوادگان حتی پس از ازدواج آنها و حتی بر مرگ و زندگی آنان، نداشته است و فقط قدرت موقتی بوده که پایان آن بلوغ طفل و خروج وی از قیمومیت بوده است [۶] ولی چون عنوان قانونی فوق، قدرت پدر حقوق رومی را در اذهان حقوقی جامعه زنده می نمود، به همین جهت قانونگذار عنوان مزبور را به ولایت پدر و مادرتغییر داد. و به این ترتیب عنوان «ولایت پدر و مادر» جایگزین قدرت پدر شد (همو).

در قانون جدید مصوب ۱۹۷۰، طبیعت این «ولایت» ضمن الحاق ماده ۳۷۱-۳۷۲ به قانون مدنی ایتالیا به شرح زیر ذکر شده «ولایت ابوینی مربوط به والدین است که به منظور حمایت از امنیت، سلامت و اخلاق طفل برقرار شده است. والدین در قبال مراقبت و تربیت طفل دارای حقوق و تکالیف مقرر می باشد».

با این ترتیب در حقوق ایتالیا «حضانت مجموعه ای است از حقوق و تکالیف والدین که به نفع والدین و به منظور حمایت شخص طفل و امـوال او بـرای پدر و مـادر در نظـر گرفته شده است»؛ سازمان حقوقی، «ولایت پدر و مادر» بر طفل در حقوق ایتالیا، دیگر مانند حقوق روم ناشی از «قدرت پدری» نیست؛ بلکه حقی است که از طرف قانونگذار به والدین تفویض شده است. قلمرو این حق، آن چنان که در حقوق روم بوده است دیگر شخصیت طبیعی، سیاسی، اجتماعی، و اقتصادی طفل نیست؛ بلکه فقط حقی است برای حفظ شخصیت طبیعی او.

ولایت ابوینی، یک سازمان حمایتی است و قدرت حقوقی که برای والدین مقرر شده، به منظور حمایت از طفل است نه به نفع والدین؛ و والدین تکالیف سنگینی دارند که باید اجرا کنند. این حقوق امکاناتی است که به والدین داده می شود تا بتوانند امر نگهداری، تعلیم و تربیت طفل را اداره کنند.( ولایت حقی است که برای اجرای تکالیف به آنها واگذار شده است تا جایی که بعضی نیز آن را تکلیف دانسته اند؛ تکلیفی که به نفع طفل برقرار شده است[۷]. این حق همیشگی نیست و به موجب ماده ۳۷۲ قانون مدنی ایتالیا «طفل تا موقع بلوغ یا خروج از قیمومیت تحت ولایت والدین می باشد».

این امر نشان دهنده محدودیت زمانی حق والدین می باشد و مفاد ماده ۳۷۱ قانون مزبور که مقرر داشته «طفل در تمام عمر باید به پدر و مادر خود احترام کند و هم از آنان قدردانی کند»، بیشتر جنبه اخلاقی دارد و فاقد ضمانت اجرای حقوقی است.

درحقوق ایتالیا حضانت حقی است که به منظور حمایت از منافع طفل اعطا شده است و در استقرار آن، ارضاء خودخواهی یا حاکمیت پدر و مادر هدف نبوده است و به همین دلیل نمی توان قلمرو آن را زیاد یا کم کرد.

اعراض از این حق یا متوقف ساختن و واگذاری آن با شرایط خاص و آن هم از طریق تفصیلی امکان پذیر است (ماده ۳۷۶ ق.م ). تا جایی که بعضی نویسندگان گفته اند این حق برای انجام تکلیف حضانت شناخته شده است[۸] .(

این نکته را نیز باید افزود که در حقوق ایتالیا در کنار نظارتهای اداری و قضایی که بر اعمال این حق و انجام تکالیف ناشی از آن در نظر گرفته شده، همواره اصرار بر این است که این امر به وسیله والدین طفل انجام گیرد و به همین جهت ماده ۱۳۸۸ قانون مدنی ایتالیا مقرر داشته «زوجین نمی توانند… از ولایت پدر و مادری خود (حضانت) و بالاخره از اداره قانونی اموال و قیمومت امتناع ورزند».

برای پدری که مدت سه ماه از حضانت طفل خود اعراض کرده و شخص ثالثی عهده دار امر حضانت او گردیده بود، رأی داده شده که: «حق پدر به علت عدم اجرا از بین نمی رود و پدر می تواند حق حضانت خود را بخواهد مخصوصاً زمانی که بطور کلی قطع علاقه نکرده باشد.»

در رأی دیگر آمده «در صورت فوت کسی که بعد از طلاق حضانت را برعهده داشته، حضانت به دیگری که زنده است واگذار می شود و محکمه نمی تواند شخص ثالثی را انتخاب کند».

[۱](جعفری لنگرودی، ۱۳۶۸، ج ۱، ش ۱۷۲۰ ).

 

[۲] شایگان، ۱۳۳۹، ج ۲، ص۱۶۹

[۳] کاتوزیان، ۱۳۷۵، ج۲، ص۱۳۹

[۴] کاتوزیان، ۱۳۴۹، ش۱۹۵

[۵] Planiol et ripert, 1957, N.334)

[۶] Martyet, 1967, g.1,N. 537 – 539

[۷] ibid, N.1197, P. 1147; ibid)